第一批新能源汽车_第一批新能源汽车现状

第一批新能源汽车_第一批新能源汽车现状

       第一批新能源汽车的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于第一批新能源汽车的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

1.第一批新能源汽车即将消失，是因为新能源汽车质量不好吗？

2.首批新源车将迎退役潮 磷酸铁锂电池是否当下最好选择？

第一批新能源汽车即将消失，是因为新能源汽车质量不好吗？

       经过调查，新能汽车上半年的销售量将近50万。新能源汽车是最近几年新起的环保型汽车。它与普通的汽车相比，低碳环保，没有噪音。最重要的还现在国家的支持与补助，上牌也比普通的汽车方便。这就是新能源的优点。但是，所有的东西都是有好有坏的，新能源汽车现在还是否能替代原来的传统汽车呢？这还需要进行长期的观察。那么对于那些已经购买了新能源汽车的人，现在有何感受呢？

众所周知，它的续航能力不强。所以对于想跑长途的人来说，新能源汽车是不行的。因为新能源汽车是用电的，而电池与油箱两者是不同的，油箱是可以加油的，而电池只能充电。大家也知道，经过长期充电的电池，寿命就会逐渐的变短。原来能跑200多公里的，现在却只能跑100多公里了。因此，新能源汽车的电池续航能力是目前车主们最大的吐槽！

像第一批购买新能源汽车的人，可以感受到新能源汽车目前有两大问题，第一就是上面吐槽的续航里程问题，刚开始这些新能源汽车出现的时候，4S店里的人都会承诺说这类型的车能行驶很多很多公里。但是车主们使用过一段时间之后，就会发现事实并非如此。另一个问题就是安全问题，雨中充电和电池的损耗问题，目前这些问题没有一个很好的解决方式，因此深受大家担心。

而第一批新能源汽车的其中一位车主告诉我们，自己最近可是遇到了让人心力交瘁的事情。因为本来以为自己是新能源汽车的主流，但却不知，自己一股脑买的新能源汽车给自己带来多大的困扰。当初在4S店的时候，销售人员一直很肯定的说新能源汽车的续航能力可达200公里，想去多远都行，但是现在这辆车的续航能力最大才能达到60公里，你们说气不气。这还不算是重点，重点是这位车主想换电瓶。

       当他到4S店咨询后发现新能源汽车的电瓶居然比自己当初买车子的钱还贵！可是4S店的人却说车主当初买车子是有政策优惠的，所以车子的价格才会那么低，如果没有优惠的话，车子价格也会很高的。其实换电瓶的话是由电池经销商决定的，价格方面4S店也不能做主。所以车主只能乖乖认栽。但是小编想想，幸好是优惠才买的车子。不然的话更加糟糕。

       显而易见，现在的新能源汽车的技术上面不能的到保证，电池方面也贵的要死，很多买了新能源汽车的人不禁感慨，买得起，却修不起！虽然新能源汽车很环保，但是出现这样的问题还不如买一架二手的传统汽车呢。所以想买新能源汽车的你，还是要考虑一下的。毕竟要花的钱不少!

首批新源车将迎退役潮 磷酸铁锂电池是否当下最好选择？

       随着时代的进步，新能源汽车的发展可以说是如火如荼地进行着，但是新能源汽车的动力电池回收体系却一直处于阴暗之处。那么现在的动力电池回收究竟是什么样的状况呢？又面临着怎样的挑战？

       首先，我们要知道现在动力电池的回收都是哪些人在进行。当一个行业处于加跑阶段，生产者自然成为责任者，根据国家相关要求，生产企业必须承担起电池回收的主体责任。在政府号召之下，大众、比亚迪、宁德时代等车企，在很早之前就开始建立电池回收体系，而随着时代的发展，这条体系已经开始朝着正规行业大步迈进。

       那么，动力电池在回收之后又会进行哪些操作呢？动力电池，不管是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，在被回收之后，无非只有两种下场，第1种是梯型利用，第2种是材料再生。

       在这里面，“梯型利用”指的就是第二次利用，比如说动力电池用完之后，将它装到玩具车上，再继续使用。当动力电池容量降到80%左右时，续航已经无法满足正常需求。企业在回收之后，将电芯拆下，在其他领域继续发光发热。而当容量进一步下降之时，最终回收成为最终归宿，通过拆解、分离、提纯之后，进入到生产线，进行下一个循环。

       那么在生产过程中，地下渠道回收又是怎么回事呢？其实这是由于许多车企没有建立有序的汽车动力电池回收体系，这导致许多第三方机构充当回收的角色。

       这些机构大多都是小作坊，并不正规，因此在完成拆解和简单的检测之后，就直接流入二级流通市场，比方说充电宝等，就有可能装配了这些电芯。

       虽说现在市场上有着一整套的回收体系，但是材料回收同样不容乐观，由于锂元素活性异常，在回收中并不理想，同时“钴”又存在毒性太强等原因，容易生爆炸和污染。

       我国发展新能源汽车已有十余年时间。依靠补贴政策的扶持，国内新能源领域的核心三电技术已经取得了长足的进步。红点新能源小编从小生活在帝都北京，目睹汽车市场的飞速发展。2011年北京开始采用摇号购车的方式来控制北京的汽车增长数量，那时燃油车指标申请人数虽不及当下，但想中签买车也不是一件容易的事情。

       一直到2015年，北京取消新能源汽车摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。因为申请的人不多，那时的新能源指标几乎不用等，所以促进了一大批无车家庭购买新能源纯电汽车，而那批人也成为了名副其实的“小白鼠”。

       首批纯电车型即将迎来退役潮

       换电费用高昂?换电池不如换车

       一般的纯电动车型的电池寿命在4-6年左右。当年前几批大规模投入使用的新能源车型，即将要面临废旧电池处理以及更换的问题。由于早期三电技术相对保守，电池容量和电池能量密度相对较低，工信部标定200km左右续航的车型，如今续航仅在100km左右。在北京这样路况较为复杂拥堵的城市，充电次数更加频繁，这也导致普通民众形成电动车续航不靠谱的固有认知。

       对首批购买新能源纯电动车的消费者而言，更换车型或电池的成本相对较高。以官方指导价23.99万的北汽新能源EU260（现已停产）为例。根据当时的补贴政策，补贴后售价为14万左右，更换整车动力电池组加上工时费等需要5-7万元，费用已达当时购车费用的一半。更有甚者，换电费用甚至已超当年购车总价。

       如果消费者自行更换电池呢？目前废旧电池处理厂并不多，消费者并不知道这部分电池该交给谁，直接换车可能更加一劳永逸。而消费者换车就涉及到保值率的问题，目前新能源汽车市场还未能建立一个成熟的二手车市场体系。依旧以北汽新能源EU260为例，这款车5年的保值率仅为15%，也就是说如今这款车放到二手车市场残值仅5万元左右，即便强如特斯拉，3年的保值率也跳水达50%。

       （图为2016款特斯拉Model?S）

       历经数年发展以及政策的推动，如今十万级电动车不仅能耗更低，电池的储电能力也大大加强，加上售后以及配套设施更加完善，入门级的纯电动车型里程焦虑的问题也不再那么明显。虽然后期换电成本依然较高，但对于首批购买新能源纯电车型的车主而言，直接换车无疑是更加明智的选择。

       全球范围内，燃油车的排放法规日趋严格；新能源汽车市场不断升温，各大车企均加速各自的新能源建设以及新能源产品投放。不管你是否接受，属于新能源汽车的时代迟早会到来，新能源纯电车型的保值率也将会在不久的将来超过传统燃油车型。此外，新能源核心技术、设施配套以及二手车市场体系也会日趋完善。对普通消费者而言，从长远来看，尽早接触和了解新能源纯电车型并非坏事。

       补贴退坡+疫情爆发

       磷酸铁锂或更符合实际需求?

       消费者能否购买到符合心意、性价比高的新能源纯电车型，离不开众多新能源造车企业。相比普通消费者，车企面临的问题更多。2020年新春之际，一场突如其来的新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控阻击战骤然打响，打乱了汽车行业的正常运行节奏，尤其对刚刚因为补贴退坡等不利因素销量首次负增长的新能源汽车领域，更是雪上加霜。短期和潜在的长期的影响不可避免，控制成本成了当务之急。

       近几年，我国新能源汽车已连续四年位居全球市场第一，并且按目前的态势来看还将继续保持很久。在新能源尤其是纯电领域，我们所取得的成就有目共睹，这些均离不开政策的推动。不过，新能源补贴政策虽然推动了国内的新能源汽车发展，但弊端也随着补贴的大幅退坡日益显现。

       以比亚迪秦EV为例。按2018年的补贴标准，这款车可以获得国补6万+地补3万元；而根据2019年的最新补贴政策，车企到手的补贴仅有2.5万元。这中间6.5万元差价怎么办？实际情况是，比亚迪这款车型并未提升实际售价，说明厂商承担了这部分差价。显然，补贴的大幅退坡直接影响了新能源造车企业的利润。

       但并不是所有厂商都像比亚迪一样。有些厂商虽然也推出保价政策，但均是短期的，大多数厂商的补贴差额更大比例让消费者买单。面对补贴退坡还能维持原价销售，得益于完整的产业链条加上产品规模效应的有效控制。众所周知，比亚迪是做电池起家的，其在新能源汽车领域在国内有着举足轻重的地位。面对补贴退坡，比亚迪早就做好了准备。

       比亚迪一度是全球唯一一家三电核心技术的企业。比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，将于今年首次量产。比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。

       磷酸铁锂电池以安全性高、循环寿命长以及成本低等优点著称，但重量较大、体积能量密度较低是其不足之处。国家发展新能源汽车的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布。该规划提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，而要达到上述能量密度，当时的技术只有三元材料能做到。

       2014年下半年开始，主流乘用车企业均开始试水三元锂电池，磷酸铁锂电池凭借其高安全性以及寿命长等优势主要以商用车应用为主。2016年起，乘用车逐渐成为新能源汽车的推广主力，而新能源的补贴政策将电池的能量密度和续航里程作为主要指标。

       在强调电池能量密度的时代，磷酸铁锂电池的单体能量密度仅在160Wh/kg左右，而三元锂电池可达200Wh/kg以上。因此新能源企业为追求高额补贴逐步放弃磷酸铁锂电池，转向三元锂电池。

       近两年磷酸铁锂电池与三元锂电池的成本差距越来越大，而补贴金额也越来越低，三元锂电池所用的钴金属，价格在27万/吨，对应的正负极材料成本在14-16万元/吨，而磷酸铁锂电池的成本则一直保持在2.5-4万元/吨。

       在高额补贴时代，磷酸铁锂电池要想和三元锂电池跑同样的里程，需要装更多的电池组。车重的增加意味着耗电量的大幅增加，最终折算下来磷酸铁锂电池的优势并不明显。但是。近几年磷酸铁锂电池的电池能量密度显著提升，已达140Wh/kg，与三元锂电池补贴额进一步拉近，成本优势逐渐显现。

       2019年6月26日起，新能源国家补贴标准降低约50%，地补则直接取消，综合补贴退坡幅度超70%，2020年补贴将维持这一水平。补贴退坡远超预期，车企面临更大成本压力。2019年1月份，磷酸铁锂电池装机占比仅为28.2%，但到12月装机量直接飙升到47.7%，7月份一度超过50%。

       2019年第8批和第10批《新能源车推广车型目录》中，奇瑞新款eQ1（小蚂蚁）和长城欧拉R1均推出磷酸铁锂电池版本。第11批目录中的146款新能源车型，采用磷酸铁锂电池的车型达87款，占比超60%。

       如今各大车企以及电池研发生产机构均在致力研发固态电池。普通液态锂离子电池的能量密度到300Wh/kg以上就遇到瓶颈了，但是固态锂电池理论能量密度为700Wh/kg。由于技术难度极大，并且成本远高于液态锂电池，从成本和可制造性上来看，固态电池还需要很长一段时间才能被车企和市场接纳普及。

       在补贴退坡以及市场环境较为恶劣的情况下，磷酸铁锂电池相比三元锂电池在成本节约方面具有较大优势。新能源补贴不久后终将彻底退出历史舞台，到那时固态电池技术还未成熟，又没有补贴作为支撑条件，或许三元锂电池会跟随补贴一起退出历史，磷酸铁锂电池势必将卷土重来。

       红点观察：

       2020年注定将是不平凡的一年，尤其对于新能源汽车领域或将是载入史册的一年。尽管新型冠状病毒疫情肆虐，但抗击疫情的战役终究会迎来胜利的一天。今年种种不利因素叠加在一起，使多数业内专家都对今年的新能源汽车持悲观态度。正所谓塞翁失马焉知非福。从长远来看，今年的种种不利因素对于新能源汽车领域起到促进作用，或许最终的结果并没有想象的那么糟糕。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于第一批新能源汽车就到这里了。希望大家对第一批新能源汽车有更深入的了解，同时也希望这个话题第一批新能源汽车的解答可以帮助到大家。